Liikenne- ja viestintäministeriö

LVM lausuntopyyntö vesiliikennelain uudistaminen

Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt Rajavartiolaitokselta lausuntoa vesiliikennelain kokonaisuudistusta koskevasta arviomuistiosta. Rajavartiolaitos on mukana kokonaisuudistusta valmistelevassa työryhmässä ja ollut laatimassa itse arviomuistiota. Arviomuistion kysymyksiin Rajavartiolaitos vastaa seuraavasti:

1. Miten hanke tulisi rajata? Hankkeen on ajateltu kattavan vesillä liikkujan käyttäytymistä koskevan sääntelyn eikä esimerkiksi veneiden valmistajia koskevaa sääntelyä. Onko tämä rajaus hyvä?

Hanke tulisi rajata siten, että siinä keskityttäisiin huviveneilijöitä koskeviin säännöksiin vesiliikenteessä ja vain erikseen mainittaessa sitä sovellettaisiin kauppamerenkulkuun, josta säädetään jo erikseen lukuisissa eri laeissa, kuten merilaissa. Mallia säädöksen rakenteeseen tulisi ottaa uudesta ehdotetusta tieliikennelaista, joka on rakenteeltaan ja sisällöltään selkeä ja täsmällinen. Veneiden valmistusta ja tuoteturvallisuutta koskevat asiat kuin myös vuokravenesäätely tulisi säätää selkeyden vuoksi erikseen (esim. vuokravenesäätely liikennekaaressa, kuten muukin ammattimainen liikenne). Uuden vesiliikennelain tulisi siis kattaa vesillä liikkumista ja vesiliikenteen turvallisuutta koskevat säännökset huviveneilyssä.

2. Tulisiko laissa määritellä tarkemmin vesikulkuneuvo, jota sääntely koskee, ja jos tulisi, millainen määritelmä olisi hyvä?

Kyllä, määritelmä löytyy meriteiden säännöistä (sääntö 3 Aluksen määritelmä). Lisäksi sääntelyn tulisi koskea kauppa-aluksia vain, jos siitä erikseen niin säädetään, taikka sitten lakiin tulisi ottaa oma lukunsa koskien niitä säännöksiä, jotka koskisivat myös kauppa-aluksia. Ks. myös vastaus edellä kohdassa 1, että mieluiten kauppamerenkulku ja huviveneily erotetaan säädöksissä.

3. Miten veneiden nykyistä varustetasoa koskevia säännöksiä pitäisi ajanmukaistaa?

Säännökset ovat pääosin jo riittävät ja nykyisin melko yksikohtaisetkin. Liikaa sääntelyä tulisi välttää ja pyrkiä valistukseen sekä erilaisiin kannustimiin. Pelastusliivit tulisi aina olla helposti saatavilla ja harkita tämän velvollisuuden ulottamista myös soutuveneisiin ja jolliin. Asia on helposti todennettavissa vesiliikennetarkastuksissa. Tämän vuoksi tulisi selvittää viime vuosien hukkumistilastot veneilyssä ja hukkumisten syyt sekä tämän jälkeen arvioida tarve muutoksiin pelastusliivien käytössä. Jos tilastot esimerkiksi osoittavat että suurin osa hukkumiskuolemista sisävesillä olisi voitu estää käyttämällä pelastusliivejä soutuveneessä, niin tällöin on olemassa peruste harkita liivipakkoa soutuveneisiinkin. Sääntelyä ns. mutu-periaatteella tulisi välttää ja pyrkiä tekemään ratkaisut faktoihin perustuen.

Nykyisen vesiliikenneasetuksen mukaan moottorilla varustetussa tai yli 5 metrin pituisessa purjein varustetussa vesikulkuneuvossa on oltava pelastusliivien lisäksi myös muun muassa airot tai mela taikka ankkuri köysineen. Airot tai mela ei ole ajanmukainen vaatimus. Tämä tulee esille mm. tarkastettaessa suurempia moottoriveneitä. Ankkuri köysineen on sitä vastoin ehdottoman tarpeellinen kaikissa vesikulkuneuvoissa. Sillä voi estää ajelehtivan (esim. konevikaisen) aluksen ajautumisen karille ja siten välttää ilmeisen vaaratilanteen.

4. Riittääkö mielestäsi nykyinen informaatio-ohjaus (kampanjat) ja vapaaehtoisjärjestöjen itsesääntely (esim. venekerhojen katsastukset)? Pitäisikö ohjausta ja itsesääntelyä lisätä vai tarvittaisiinko myös järeämpiä keinoja (esim. veneilyajokortti tai virallinen katsastus) veneturvallisuuden lisäämiseksi?

Nykyiset kampanjat ja vapaaehtoisjärjestöjen itsesääntely on hyvin kattavaa ja toimivaa. Katsastukset ja ajokortit ovat raskaita toteuttaa ja lisäävät vain sääntelyä, todelliset vaikutukset tulisi tarkoin selvittää kustannuksineen, jos tuollaisia aiotaan esittää. Tässäkin pitäisi tarkoin selvittää eri vesiliikenneonnettomuuksien syy ja seuraus -suhteet usealta vuodelta ennen johtopäätösten tekemistä. Tällainen selvitys voisi olla tilattavissa esim. Onnettomuustutkintakeskukselta. Ilman riittäviä faktoja ei noinkin raskasta lisäsääntelyä voida lähteä ehdottamaan.

5. Hankkeen tarkoituksena on mm. ajanmukaistaa sääntely ja koota sääntely mahdollisuuksien mukaan yhteen lakiin. Miten vesiliikenteen ohjaamista ja turvaamista koskevaa sääntelyä, mukaan lukien vesiliikennemerkkejä koskevaa sääntelyä sekä vesiliikenteen muita liikennesääntöjä ja valo-opasteita koskevaa sääntelyä, jota nykyisin sisältyy myös lukuisiin lakia alemmanasteisiin instrumentteihin kuten määräyksiin ja ohjeisiin, tulisi muuttaa?

Tähän löytyy oiva malli uudesta tieliikennelaki-HE ehdotuksesta. Ylipäänsä sääntely tulisi koota yhteen. Lisäksi tulisi harkita pysäyttämismerkkien määrittelemistä lain tasolla samoin kuin tieliikennelaissa määritellään esimerkiksi punainen pysäytysvalo. Tällä hetkellä asiasta säädetään vanhan veneliikennelain nojalla annetussa asetuksessa (A 46/1976) ja sielläkin vain STOP- pysähdysmerkkilevyllä.

Tulisiko esimerkiksi

a) Sisällyttää tätä koskeva tarpeellinen uusi sääntely mahdollisuuksien mukaan uuteen vesiliikennelakiin (ja joiltain osin alemmanasteisiin säädöksiin) ja kumota nykyinen sääntely kokonaisuudessaan sekä vanhentuneilta ja perustuslainvastaisilta osiltaan että muutenkin karsien nykyistä sääntelyä (sisältää enemmän norminpurkua)

Kyllä, vaihtoehto a).

tai

b) Sisällyttää tätä koskeva uusi sääntely mahdollisuuksien mukaan uuteen vesiliikennelakiin (ja joiltain osin alemmanasteisiin säädöksiin) säilyttäen sääntely kuitenkin muuten entisellään lukuun ottamatta vanhentuneita ja perustuslainvastaisia osioita? (sisältää vähemmän norminpurkua)

Vaihtoehto a).

tai

c) karsia tätä koskevaa sääntelyä muulla tavoin? Miten?

Vaihtoehto a).

6. Viime vuosina on esitetty useassa yhteydessä, että veneilyn valvonta helpottuisi ja turvallisuus lisääntyisi, jos valvojalla olisi selkeämmin oikeus kiinnittää huomiota myös muun venettä tosiasiassa ohjailevan henkilön kuin kuljettajan toimintaan. Oletteko samaa mieltä? Olisiko päällikkö-määritelmästä mielestänne jotain muuta hyötyä?

Kyllä. Vesikulkuneuvon kuljettajaa koskien tulisi pohtia huviveneen kuljettajan asemaa aluksen päällikkönä ja siitä mahdollisesti johtuvia vastuita ja velvollisuuksia sekä arvioida tätä asemaa suhteessa merilain aluksen päällikköä koskeviin säännöksiin. Vastuun tulisi olla ns. kokonaisvastuuta ja veneen ohjailun ohella siis lisäksi vastuuta veneen varustelusta, turvallisesta käytöstä ja toiminnasta veneiltäessä. Lisäksi tulisi arvioida voitaisiinko vesikulkuneuvo luovuttaa ja millä edellytyksin toisen kuljetettavaksi aluksen kipparin välittömän valvonnan alaisena (esimerkiksi alaikäisen veneen ohjailun harjoittelu).

7. On arveltu, että nykyinen vuokravenesääntely on omiaan vaikeuttamaan muun muassa uusien vuokravenepalvelujen syntyä ja digitaalista veneenvuokrausta. Miten pitkälle vuokravenesääntelyä (miehitettyjä vuokraveneitä koskevat katsastusta ja ammattitaitoa yms. koskevat vaatimukset ja miehittämättömiä vuokraveneitä koskevat vaatimukset) voidaan mielestänne purkaa? Mitä perusteita voidaan mielestänne esittää nykyisen vuokravenesääntelyn puolesta ja vastaan?

Pitäisi keskittyä enemmältikin itse vesillä liikkujaa ja vesillä liikkumista koskevaan sääntelyyn kuin vuokravenepalveluihin ja sitä koskevaan sääntelyyn. Miehitetyt vuokraveneet kuuluisivat ammattimaiseen merenkulkuun eli kauppamerenkulkuun, kun taas miehittämättömät normaaliin huviveneilyyn. Liian raskaita rakennelmia tulisi välttää ja vapauttaa sääntelyä tältä osin.

8. Millaisia sääntelyn muutoksia tarvittaisiin vesiliikenteen ja lain valvonnan helpottamiseksi?

Voimassa olevan vesiliikennelain 23 §:n mukaan lain noudattamisen yleinen valvonta kuuluu Liikennevirastolle sekä ympäristöhaittojen ehkäisemisen ja torjumisen yleinen valvonta ELY-keskukselle. Lisäksi säännöksen mukaan vesikulkuneuvojen käyttämistä vesialueella valvovat Rajavartiolaitos, Trafi, poliisi ja Tulli.

Yllä mainituista kuudesta valvontaviranomaisesta vain Rajavartiolaitoksella on käytössään valvontaan kattavasti koko merialueella soveltuvaa vene- ja laivakalustoa. Lisäksi Rajavartiolaitoksella on käytössään erityisesti merellisiin valvonta- ja pelastustehtäviin suunniteltuja ja varusteltuja valvontalentokoneita ja helikoptereita. Poliisilla ja Tullilla on käytössään muutama rannikkovesiin ja hyvissä olosuhteissa vesiliikenteen valvontaan soveltuva vene. Niitä käytetään lähinnä suurten kaupunkien välittömässä läheisyydessä. Rajavartiolaitos on näin ollen käytännössä ainoa konkreettisesti vesiliikennettä merialueella kattavasti ympäri vuoden valvova viranomainen. Lisäksi sekä Liikennevirastoa että ELY-keskuksia ollaan joko lakkauttamassa tai yhtiöittämässä. Valvontaviranomaisen rooli sopii huonosti valtion omistamalle yhtiölle jo perustuslain säännöksetkin huomioiden.

Merenkulun ympäristönsuojelulain (1672/2009) 6 §:n mukaan Rajavartiolaitos valvoo aluksista veteen ja ilmaan meneviä päästöjä merialueella sekä haitallisten kiinnittymisenestojärjestelmien käyttämistä. Lisäksi hallitusohjelman mukaan merellisten ympäristöonnettomuuksien torjuntatöiden johtovastuu siirretään ympäristöministeriön hallinnonalalta sisäministeriölle. Rajavartiolaitokselle kuuluu myös kalastuslain (379/2015) nojalla virkistyskalastuksen ja EU:n yhteisen kalastuspolitiikan valvonnasta annetun lain (1188/2014) nojalla kaupallisen kalastuksen valvonta merialueilla. Rajavartiolaitos on meripelastuslain (1145/2001) 3 §:n mukaisesti johtava meripelastusviranomainen.

9. Mitä keinoja tarvittaisiin informaatio-ohjauksen (kuten vapaaehtoisjärjestöjen vesilläliikkumiskampanjat) ja itsesääntelyn (kuten venekerhojen järjestämät jäsenten veneiden katsastukset) vaikuttavuuden lisäämiseksi?

Se on jo nykyisin kattavaa ja hyvin toimivaa.

10. Pitäisikö vesiliikenteen automaatiota edistää helpottamalla alueellisten kokeilujen järjestämistä ja uudenlaisen päällikkösääntelyn avulla. Miten muuten automaatiota voisi edistää?

Sääntelyssä tulisi huomioida miehittämättömät pinta-alukset kuin myös vedenalaiset miehittämättömät alukset. Kauppamerenkulkuun on jo suunnitteilla ns. ilman miehistöä kulkevia aluksia. Miehittämättömät alukset tulisi huomioida myös huvivenesääntelyssä.

11. Mitä mieltä olette vesiliikennejuopumuksen promillerajan merkityksestä veneilyn turvallisuuden kannalta?

Tämän kysymyksen osalta viitataan jo aiemmin esitettyihin vastauksiin koskien sääntelyn lisäämistä. Muutoksille tulee olla selkeät perusteet tapahtuneiden onnettomuustilastojen myötä. Näin ollen tulisi esim. analysoida, että kuinka monessa tapauksessa onnettomuuksia ja hukkumisia promillerajalla on ollut merkitystä. Jos esimerkiksi valtaosa vesiliikenneonnettomuuksista tai -hukkumista aiheutuu yli promillen humalatilassa, promillerajan laskulla ei liene tässä kohtaa merkitystä. Säädösmuutosten tulee perustua selkeisiin faktoihin, ei tunneperäisiin olettamiin.

12. Tulisiko kansainvälisen huviveneen pätevyyskirjan myöntämistä helpottaa niin, että kirjan voisi jatkossa myöntää myös (Trafin auditoima) veneilyjärjestö tai koulutusorganisaatio?

Kyllä, tämä vastaa jo kauppamerenkulussa EU-tasolla omaksuttua luokituslaitosten käytön lisäämistä.

13. Mitkä muutostarpeet olisivat erityisen tärkeitä?

Säädösten selkeyttäminen, kokoaminen yhteen ja sääntelyn yksinkertaistaminen.

Oikeudellisen osaston osastopäällikkö

Hallitusneuvos	Ari-Pekka Koivisto

Rajavartioylitarkastaja	Pertti Normia

Asiakirja on sähköisesti allekirjoitettu asianhallintajärjestelmässä. Rajavartiolaitos 23.05.2017 klo 15:10. Allekirjoituksen oikeellisuuden voi todentaa kirjaamosta.

TIEDOKSI	Sisäministeriö/Hallinto- ja kehittämisosasto