Lähettäjä: Mäkelä Esa Lähetetty: 16. lokakuuta 2017 20:38 Vastaanottaja: Kirjaamo; Lehtilä Olli Kopio: Heiskanen Ilkka; Lipiäinen Mihail; Artukka Juha; Maronen Mikke Aihe: LAUSUNTO: Luonnoksesta satelliittinavigointijärjestelmien tehokas hyödyntäminen Suomessa - toimenpideohjelma 2017-2020 Terve! Tässä lausuntomme luonnoksesta. 1. Luvussa 4.5. ”Hyödyntäminen rautatieliikenteessä” kohdassa ”Nykytila” sivuilla 35 – 36 mainitaan ” Vuonna 2019 Liikennevirasto julkaisee avoimena datana junien GPS- sijaintitiedot tarjoten ne hyödynnettäväksi erilaisille palveluntarjoajille.” Tämä on mielestämme asia, jota emme voi hyväksyä sellaisenaan seuraavista syistä: a. Näemme asian turvallisuusriskiksi, jos esim. VAK-vaunujen sijaintitiedot julkaistaan avoimesti. Vetoamme tässä myös siihen, että maantiekuljetuksissa eivät vastaavat tiedot ole julkisia. b. Tavaravaunuissa kuljetettavat tuotteet ovat VR:n ja asiakkaan välisiä liikesalaisuuksia, joita ei tule saattaa julkisesti saataville. Kuljetuksiin liittyvien tietojen siirrosta sovitaan operaattorin ja asiakkaan välillä erikseen. Näkemyksemme mukaan myös paikkatieto kuuluu vain operaattorin ja asiakaan välisiin tietoihin, ei muille jaettavaksi. Tämä tiedonsiirto voidaan tehdä operaattorien omien asiakasportaalien kautta. 2. Näkemyksemme mukaan dokumentin luvussa 4.5 ”Tulevaisuus ja Eurooppalainen rautatieliikenteen hallintajärjestelmä ERTMS” otsikon alla toisessa kappaleessa sivulla 36 mainittu ERTMS tason 3 edullisuus koskee vain infrapuolta. Jos Suomessa mennään ERTMS Level 3:en, niin radalla ei tarvita opastimia vaan opastintiedot näkyvät kuljettajalle veturin ohjausnäytöllä. Veturipuolella kustannukset todennäköisesti nousevat, koska tekniikalta tullaan vaatimaan vielä suurempaa toimintavarmuutta, esim. näytön pitää toimia paljon luotettavammin kuin nyt, koska kaikki tiedot tulevat sen kautta ja radalla ei enää ole opastimia. Toisaalta L3 järjestelmän integrointi asetinlaitteisiin voi olla aika kallis. Siirtymistä suoraan L3 tasoon emme ole huomioineet jo hankitussa kalustossa emmekä hankinnan alla olevassa dieselkalustossa. Jos VR joutuu päivittämään esim. Sr3-veturissa tasosta L1 tasoon L3, niin oletuksemme kustannuksista on vähintään 300-400 t€/veturi, koska kaikki ohjelmistot ja laiteet pitää uusia (mm. ETCS, veturit näytöt, tiedonsiirto laitteet). Hintatasoon vaikuttaa myös se, kuinka valmista teknologiat ja tekniset ratkaisut ovat. Näiden seurauksena huolenamme on, että joudumme tekemään hankinnan useaan kertaan, jolloin kustannukset tulevat vielä edellä mainittua merkittävästi raskaammiksi. L3 tuo mukanaan myös sen, että riisuttaessa junan katkeamisen ilmaisemia laitteita rataverkolta, joudutaan ne rakentamaan juniin (”viimeisen vaunun mukana pysyminen”), jolloin kustannukset nousevat entisestään. 3. Jos puhutaan vain teknisistä eduista ilman kustannusten vaikutusta asiaan, niin järjestelmän selkeästä edusta sekä liikennejärjestelmän että operaattorin kannalta ei ole tässä mainintaa. Mielestämme olisi hyvä mainita, että L3 mentäessä kasvaa rataosuuden kapasiteetti eli junat saadaan kulkemaan optimoidummin johtuen turvavälien reaaliaikaisesta tiedosta. Tässä on oletuksena kuitenkin, että teknologia on riittävän kehittynyttä, jotta voidaan turvallisesti liikkua uutta teknologiaa käyttäen. 4. Saman luvun kolmannessa kappaleessa sivulla 36 LVM on mieleistämme ymmärtänyt LiVin ERTMS käyttöönottosuunnitelman väärin, koska he toteavat ”Suomi valmisteli kesällä 2017 kansallisen täytäntöönpanosuunnitelman vähintään 15 vuodelle ratojen varustamisesta päivitetyllä kansallisella teknologialla (JKV, junien kulunvalvonta) vuoteen 2038. Käytössä oleva teknologia ei vastaa edes ERTMS-tasoa 1.” Emme tiedä ja tunnista, mitä ”päivitetty kansallinen teknologia” -ilmaisulla tässä yhteydessä tarkoitetaan tai onko sitä ymmärretty oikealla tavalla, koska LiVin suunnitelmassa puhutaan kuitenkin ERTMS L1:sta ja L2:sta. Toivottavasti LiVi kommentoi tai on kommentoinut LVM:n paperia tältä osin. 5. Luku 5 ”Toimenpiteet” ja kohdassa 4. ”Rautatiet” sivulla 46. Mielestämme kohdan 1 selvitys kannattaa ehdottomasti tehdä. Emme kuitenkaan usko, että se auttaa meitä esim. käynnissä olevassa dieselveturihankinnassa, koska se tulee hankintaan nähden liian myöhään. Selvitystyön tekemiseen LiVillä todennäköisesti menee useampi vuosi. Jos selvityksessä päädytään L3:seen, LiVin pitää laatia toiminnallisia vaatimuksia ja määräyksiä, joita otetaan huomioon kalustohankinnoissa. Nyt LiVi on ollut laatimassa L1 ohjeita ja siihen on mennyt jo useita vuosia, ja työ on vielä kesken. Suomi on tällä hetkellä hakemassa ETCS-järjestelmään muutoksia ja vaihtoehtoja, joiden osalta on todettava, että ne voisivat tukea L3 asiaa. Nyt on mielestämme aikaa kehittää L3 teknologiaa, mutta on samalla muistettava, että pelkästään kansallisella kehitysohjelmalla ei kuitenkaan päästä uutta teknologiaa hyödyntämään kovinkaan helposti. Mielestämme kehitystyö pitää tehdä Eurooppa tasolla, kuten kaikki ERTMS – ETCS –sisältöön tulevat määrittelyt ja tekniikat kuvauksineen. Selvitystyössä kannattaa myös huomioida asiat siten, että operaattorit saisivat jotakin pysyvää, mutta myös selkeän suunnitelman teknologioiden käyttöönotosta tulevaisuudessa huomioon ottaen kustannusten vaikutus operaattorin toimintaan. 6. Lisäyksenä lukuun 5 ”Tulevaisuus”. Jotta ratapihatoimintoja voidaan kehittää paremmin palvelemaan rautatieoperaattorin tarpeita, tarvitaan kaluston sijaintitiedossa raidetarkkuus (50 - 70 cm). Pidemmälle automatisointi, esimerkiksi automaattikuormaukset, edellyttää kaluston sijainnilta desimetritarkkuutta. Näkisimme täten, että laaditaan selvitys tarkan (< 1 dm) satelliittipaikannuksen hyödyntämisen mahdollisuuksista rautatieliiketoiminnoissa kokonaisvaltaisesti. Terveisin, Esa Mäkelä Kalusto- ja teknologiapäällikkö VR-Yhtymä Oy Logistiikka PL 488 (Vilhonkatu 13) 00101 Helsinki p. 040 862 1187 esa.makela@vrtranspoint.fi www.vrtranspoint.fi Ajattele ympäristöä ennen kuin tulostat tämän sähköpostiviestin. Please consider the environment before printing this email.